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繁華市區試駕雷克薩斯CT200h 油耗不可思議

摘要:每次試駕,加油時都精打細算,生怕浪費。不是過于吝嗇,而是預算有限,容不得“胡作非為”。這次,試駕雷克薩斯CT200h時,竟然為油箱里的汽油總也用不完而焦急——這車實在太省油了。

每次試駕,加油時都精打細算,生怕浪費。不是過于吝嗇,而是預算有限,容不得“胡作非為”。這次,試駕雷克薩斯CT200h時,竟然為油箱里的汽油總也用不完而焦急——這車實在太省油了。

雷克薩斯是豐田汽車的豪華品牌,最能體現豪華范兒的,是100萬元的LS。CT是雷克薩斯家族里個頭兒最小的,也是最便宜的,起步價21.5萬元。

價格雖然便宜,但內飾并沒有馬虎——雷克薩斯一向以品質著稱,這一點同樣體現在這輛緊湊型車里。

打開車門,立即感受到它與同級車的差別:設計感強,材質細膩,手感不錯。

不過,我對CT200h最感興趣的,是它的動力。豐田汽車早在1992年便制訂出環保憲章,93年展開實際行動,97年推出第一款混合動力車:普銳斯。到了2011年,普銳斯已售出140多萬輛。日漸成熟的混合動力,如今已遍及豐田、雷克薩斯的多款車型,并輸出給德國同行。近幾年,傳出個別國家將在2040或2050年停產燃油車的消息,即使傳聞成真,距今尚有二三十年,在這段時間里,電動車能否突破技術瓶頸,還有疑問,目前可以肯定的是,在電動車真正商品化之前,混合動力是最成熟、最實用的技術。它一方面具有很低的排放,可以滿足環保政策的限制,一方面保持了燃油車的優點:加油快捷、續航里程長。

以第4代普銳斯為例,它的發動機熱效率高達40%,百公里最低油耗2.48升,至于插電式車型的油耗更低,最低值1.4升。我國將在2020年施行國六排放標準,屆時要求汽車油耗平均值為5升/百公里,歐盟在2020年的標準是4.2升/百公里,2025年是3.4升/百公里。豐田混動技術的領先程度,由此可見。

當然,上面所說的2.48升與1.4升的超低油耗,都是一定前提下取得的數值,在實際使用中,往往會高一些。這輛CT200h的綜合油耗標定為4.6升/百公里。我的同事開著它,在北京北部山區里跑了497.8公里,儀表顯示油耗4.7升,與加油量對比,該顯示基本靠譜。

能夠充分體現混合動力優勢的地方,是走走停停的擁堵路段。于是,從同事手里接過這輛車,我把試駕路線安排在了北京的二環路上。

二環路周長33公里,在早高峰圍著它轉了3圈,行駛約100公里,儀表顯示油耗5.1升。

到了晚高峰時,我又開著車圍二環路轉了3圈,這次的油耗是5.5升。試駕那天,北京氣溫很高,從早到晚,冷氣開到最大,路上又非常擁堵,在種種不利因素下,能有這樣的油耗,對于一輛自重1.44噸的車來說,顯然非常棒。

事實上,汽車起步時的油耗,往往是最高的,而這款混動車,起步完全靠電力——這一點恐怕是節油的關鍵。

如果沒有深踩油門,保持加速平穩的話,即使把車速開到60公里,也能完全依靠電力驅動。

如果需要迅捷加速,深踩油門時,發動機會悄然啟動,與電機合力——CT200h裝備著一臺73千瓦的發動機和一臺60千瓦的電動機,0-100公里加速10.3秒。

持續高速行駛時,比如在80公里以上,則完全依靠發動機驅動。畢竟,此時需要克服的阻力并不大。

每次抬起油門,電機立即發電,并將電能存儲起來,供下一次起步所需。在走走停停的市區道路上,電機的驅動與發電、發動機的啟動與停止,反反復復,切換頻繁,但如果不是特意關注儀表盤,很難分辨眼下究竟是由電機驅動、還是由發動機驅動——發動機的啟動十分平順,幾乎沒什么振動。

在擋把側后,有個旋鈕,如果希望激烈駕駛,將其轉至“SPORT”,從而進入運動模式。

處于運動模式時,儀表盤背景色從藍色轉為紅色,左側的顯示屏變成發動機轉速表。此時,發動機的扭矩顯得非常直接,加速感凸顯。

這幾年,各種電動車層出不窮,雖然它們被統一冠以“新能源”的美譽,但實際上,未來世界的新能源,到底是哪種電池,目前尚在探索之中。有關新聞雖然天天有,但大都是業界布局,屬于長遠規劃范疇。對于消費者來說,需要關心的是眼下買什么車,而不是三三十年以后買什么車。目前可以肯定的是,在今后的二三十年當中,環保達標、技術成熟、實用性強的車,唯有混合動力。

夸了半天混合動力,具體到CT200h,雖然很精致,配置很好(尤其喜歡它的CD音響),但它也并非完美無瑕。比如,中控臺上豎立著的液晶屏,造型與顏色,顯得有些突兀,與車內氛圍不太協調。

至于比較局促的后部空間,更是它作為家庭唯一用車時,不大不小的缺點。

所以,雷克薩斯CT200h,非常適合單身家庭,或者是家庭的第2輛車。與10多萬元的緊湊型轎車相比,它的優點是精致、技術領先,周到的服務——6年或15萬公里的質保期,遠遠大于廣泛存在著的3年或10萬公里。

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